Entrevista a Álvaro Sauras, vicepresidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE) y director de Autofácil
“España está sobradamente preparada para dar el salto a la electromovilidad, tanto en el apartado de los consumidores como en el de los productores”, afirma Álvaro Sauras, vicepresidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE) y director de Autofácil. De hecho, apunta que “somos el segundo mayor fabricante de coches de Europa, un puesto que no se alcanza por casualidad”. Hablamos con él sobre el presente y el futuro del vehículo eléctrico en España, de los falsos mitos que hay que romper y de las actuales necesidades para un mayor impulso de la movilidad eléctrica.
En primer lugar, ¿qué labor se desarrolla desde la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos, AUVE?
Es una asociación sin ánimo de lucro que reúne y defiende los intereses de todos los usuarios implicados en la Movilidad Eléctrica, incluidos (pero no sólo) los de aquellos propietarios de vehículos eléctricos.
Esos intereses abarcan desde la defensa de los derechos de los propios asociados hasta una cooperación transversal con todos los agentes implicados en una Movilidad Eléctrica y Sostenible. Eso implica nuestra interacción obligada con operadores de carga, distribuidoras de electricidad, instituciones, fabricantes, etc.
Tanto para sus socios como para la difusión de la Movilidad Eléctrica, AUVE también desarrolla eventos (como la Muestra de la Movilidad Sostenible de Oviedo), participa en jornadas de formación (como diversos foros de Formación Profesional), organiza ElectroTours, interactúa con instituciones públicas y, por supuesto, con cualquier medio de comunicación para el que podamos ser de utilidad.
¿Qué porcentaje de los automovilistas pensáis que ha perdido ‘el miedo’ a los vehículos eléctricos?
Sin duda, nos encontramos en lo que empezamos a llamar la segunda era de la Movilidad Eléctrica, que marca la entrada, dentro de la típica curva de demanda de un producto, en lo que se denomina la zona de Early Majority, tras superar la de Innovators y Early Adopters.
La generalización de los vehículos eléctricos, con cuotas de mercado que ya alcanzan las necesarias para que sean visibles “en la calle”, están arrastrando a los concesionarios a una nueva generación de clientes potenciales que tienen miedo, sí, pero no al coche eléctrico, sino a estarse perdiendo algo interesante.
¿Qué factores consideráis que hacen falta para acelerar todavía más la presencia de este tipo de vehículos en las carreteras?
En las encuestas que hacemos a nuestros asociados, estos destacan que los principales inconvenientes que detectan para incorporarse (o zambullirse aún más) en la Movilidad Eléctrica son el precio elevado de los vehículos, el procedimiento de concesión de ayudas y el desarrollo de la red de recarga. Se trata de tres problemas que, por supuesto, nos preocupan bastante como asociación.
Comenzando por el del precio, hay que explicar que la convergencia prevista entre precios de coches “convencionales” y eléctricos se está produciendo, aunque aún sigue existiendo cierto diferencial. La discrepancia a la hora de la compra se suele compensar durante la fase de uso, pero evidentemente el comprador necesita el dinero cuando se decanta por el vehículo… y los cálculos de amortización a varios años derivados del menor coste de la energía, aunque ayudan a la decisión, no eliminan el inconveniente práctico inicial de que hay que disponer del capital necesario.
Afortunadamente, en los últimos meses (esto avanza tan deprisa que no podemos usar la palabra años) estamos viendo la llegada de algunos fabricantes asiáticos que ofrecen modelos a precios interesantes… y el despertar de una intensa competencia entre fabricantes tradicionales (incluyendo entre estos a Tesla) que está contribuyendo a esta convergencia.
En cuanto a las ayudas, desde AUVE no dejamos de insistir en la necesidad de adaptarlas para que el esfuerzo que realizamos todos los ciudadanos a través del Estado, financiando los sucesivos planes MOVES, resulte lo más eficaz posible. Para ello, las ayudas deben de resultar rápidas, sencillas y fiables. Desde AUVE abogamos por soluciones más fáciles que las actuales, como por ejemplo una reducción de los impuestos (esencialmente, del IVA) que afectan a este tipo de vehículos, dejando el esquema actual para aquellas entidades (autónomos y empresas) que no puedan beneficiarse de esa solución.
Respecto de la red de recarga, a nadie le cabe duda de que es un pilar fundamental de la electromovilidad. Más cargadores significan más opciones, menos “ansiedad por la autonomía” y menos inversión inicial necesaria en una batería de “elevada capacidad”.
AUVE está en contacto permanente con los Operadores de Carga y otras figuras del ecosistema eléctrico (como los comercializadores de Servicios de Movilidad), y observamos con preocupación cómo nos comunican que existen barreras técnicas y burocráticas que están ralentizando la implantación de la movilidad eléctrica. Eso se está traduciendo, entre otras, en una pérdida de competitividad por parte de España.
Creemos que no nos compete sugerir, reivindicar o promover soluciones concretas a estos problemas técnicos (la electricidad tarda en llegar a los puntos) y burocráticos (la concesión de licencias es lenta y farragosa), pero sí que pensamos que es muy importante actuar de altavoz de los Operadores de Carga y del resto del ecosistema a la hora de denunciar estos problemas para que se les ponga solución cuanto antes.
¿Qué país es para vosotros un ejemplo en lo que se refiere al impulso del eléctrico?
Es difícil elegir a un solo país como ejemplo de perfección en la implantación de la Movilidad Eléctrica. No obstante, y afortunadamente, es posible encontrar ejemplos magníficos de políticas acertadas en todos los países de Europa. Y lo que debemos de hacer es importar esas políticas, y no el modelo entero de un país.
Por ejemplo, suele ponerse a Noruega como paraíso del vehículo eléctrico (y, desde luego, en términos estadísticos, lo es), pero su idiosincrasia es muy peculiar, con una población pequeña, muy concentrada y que disfruta de una renta media que, comparada con la española, es estratosférica.
Desde AUVE nos gustaría contar, en España, con la renta media noruega… pero también con la agilidad en la tramitación de licencias para puntos de carga de Francia o Holanda; o con la posibilidad que encontramos en Portugal para pagar en cualquier cargador con una sola tarjeta (un concepto llamado interoperabilidad); o con las ayudas directas y eficaces (a través de reducción de impuestos) a la compra de un eléctrico que se han disfrutado en países como la mencionada Noruega (mientras su gobierno ha considerado que eran necesarias).
¿Qué falsos mitos creéis que todavía son percibidos como ciertos por la sociedad?
Aún existen muchos. Todos nacen de la falta de información y pedagogía (y en esto, AUVE tiene un enorme desafío por delante) y algunos, desgraciadamente, están muy arraigados. Además, la polarización y los prejuicios hacia el coche eléctrico hacen que, de toda la información disponible, muchos clientes potenciales se queden con la que mejor cuadra con su imagen mental preconcebida (en lugar de con la correcta).
Podríamos empezar aludir a cuestiones y mitos sofisticados, pero lo cierto es que en AUVE nos llegan a diario consultas sobre asuntos muy básicos, como por ejemplo la relativa a “cada cuantos años hay que cambiar la batería y cuánto cuesta cambiarla”. Y tenemos que explicarle al usuario que la batería es un elemento concebido para acompañar al vehículo en toda su vida útil… y seguir prestando un servicio en otro tipo de aplicaciones incluso cuando la vida útil del vehículo ya ha terminado, en lo que se denomina “segunda vida”.
Al usuario también le preocupa la “limpieza” del vehículo eléctrico, tanto en términos de emisiones de CO2 como de reciclabilidad. Han corrido informaciones erróneas sobre las emisiones de CO2 que supone la fabricación de un coche eléctrico, como la posibilidad de que su ciclo de vida resulte menos beneficioso que el de un coche “convencional” o de que tanto las operaciones de extracción de minerales como de reciclado tengan un impacto negativo sobre el medio ambiente. Por suerte, todo eso es radicalmente falso.
Durante su ciclo de vida, el vehículo eléctrico tiene unas emisiones de CO2 muy inferiores a las de un coche convencional… y, además, es el único tipo de vehículo con el potencial para que esas emisiones sean nulas (empleando energía limpia durante la producción y la utilización), resultando una herramienta fundamental en el kit de herramientas de la descarbonización.
Finalmente, los fabricantes se esfuerzan en reducir la cantidad de materias primas incluidas en las baterías que requieren una utilización intensiva de energía… y lo hacen por el sencillo motivo de que son caras. El reciclado de baterías también existe, es obligatorio y funciona muy bien, permitiendo que los componentes de las baterías se vuelvan a utilizar una y otra vez. Eso, lo de “utilizarlo una y otra vez”, es algo que resulta muy difícil hacer con los combustibles fósiles pero que quienes difunden estos bulos prefieren omitir sigilosamente en sus sesgadas desinformaciones.
Al usuario también le preocupan los incendios. Ha “leído” que los coches eléctricos pueden incendiarse, y que son fuegos más difíciles de apagar que los de un coche térmico. La realidad es que cualquier cosa que incorpore sustancias inflamables (incluida nuestra casa) puede incendiarse. Una batería las incorpora (por el momento, siendo la principal el electrolito, que es un aceite de propiedades parecidas a las de un gasóleo), y por lo tanto puede inflamarse… como también puede hacerlo una cortina, un colchón o una estantería.
Lo importante es el riesgo y la frecuencia de esos incidentes, y todos los estudios subrayan que, en el caso del coche eléctrico, es unas diez veces inferior al del coche térmico. Y es normal. Al fin y al cabo, un coche térmico incorpora un depósito lleno de una sustancia que se llama “combustible”; y también incorpora un dispositivo llamado “motor térmico”. La suma de un líquido inflamable y un componente caliente que puede servir como mecanismo de ignición suele desencadenar un incendio (sobre todo, cuando el coche vuelca, dejando el depósito de líquido inflamable por encima de la fuente de ignición que es el motor).
Con esto no pretendemos decir que los coches térmicos sean peligrosos. Lo fueron (el caso del Ford Pinto es uno de los más icónicos), pero se han adoptado las medidas (sofisticadas y caras) para que ya no lo sean. Y a pesar de eso, en AUVE seguimos atendiendo a usuarios preocupados por la posibilidad de que una batería, encerrada en un cofre casi indestructible, que acumula unas diez veces menos energía que un depósito de gasolina de 50 litros, y que es literalmente incapaz de incendiarse de manera rápida, sea más peligrosa que la tecnología de un coche “convencional”. Y seguimos luchando contra esos bulos, mitos y creencias equivocadas.
¿Está España preparada para el compromiso que se demanda desde Europa? ¿Qué haría falta?
España está sobradamente preparada para dar el salto a la electromovilidad, tanto en el apartado de los consumidores como en el de los productores (no en vano somos el segundo mayor fabricante de coches de Europa, un puesto que no se alcanza por casualidad). Lo que necesita España, a ojos de AUVE es, precisamente, un compromiso inteligente. No basta con ser un alumno muy talentoso: hay que poner ese talento a trabajar.
Se nos dice por activa y por pasiva que el coche eléctrico es el único futuro posible… y somos el segundo mayor fabricante de coches de Europa. ¿Qué más motivos necesitamos para, egoístamente, ponernos todos a trabajar por el coche eléctrico, mejorando infraestructuras, facilitando la compra, promoviendo la renovación de las factorías existentes y la implantación de nuevas? ¿Qué más mensajes necesitamos para entender que cada euro que se invierta en electromovilidad va a tener más retorno que si se invierte en cualquier otro sector productivo o de servicios? ¿Qué más mensajes que el establecimiento de una fecha de caducidad (2035) son necesarios para entender que se trata de una cuestión urgente, en la que los fabricantes están trabajando con calendarios que no miden el tiempo en años, ni en meses, sino en semanas?
¿Hay diferencias, en lo que se refiere a seguridad, entre los vehículos eléctricos y los propulsados por motores de combustión?
Desde luego que las hay. En general, un vehículo eléctrico es más seguro que su homólogo convencional… y mucho más seguro que el coche convencional “medio” (entendiendo por medio el que circula por nuestras carreteras, con una antigüedad media de unos 13 años).
No obstante, afirmar lo anterior no corresponde a AUVE. Sin embargo. basta observar las puntuaciones de organismos como EuroNCAP (en Europa) o IIHS o NHTSA (en Estados Unidos) o sus homólogos asiáticos (como el JNCAP). Los coches eléctricos obtienen con frecuencia las mejores puntuaciones posibles, tanto en seguridad pasiva (lo cual está muy bien) como en seguridad activa (lo cual es mucho mejor, porque no hay nada mejor y más rentable que evitar un siniestro).
La explicación a lo anterior es polifacética. Para empezar, el empaquetamiento o packaging de los componentes de un coche eléctrico es mucho mejor y más flexible que el de un coche “convencional”. Durante casi toda la historia del automóvil, éste ha consistido en un bastidor que acumula en la parte delantera un montón de componentes duros que representan una amenaza en caso de choque. Con un coche eléctrico, el fabricante tiene más libertad para distribuir menos componentes y más compactos, liberando espacio para absorber la energía de un impacto.
El único componente voluminoso y pesado, la batería, suele montarse entre los ejes, en una posición baja que proporciona un centro de gravedad también bajo. En esa ubicación, refuerza aún más el ya de por si bastante indeformable habitáculo de seguridad de los coches modernos. Marcas como BYD nos han demostrado que una batería es tan rígida que incluso es capaz de resistir dos tests de choque de poste consecutivos… y seguir funcionando con normalidad. En resumen, en términos de seguridad pasiva, la tecnología eléctrica permite disponer de rigidez donde se necesita, y espacio de deformación donde conviene, con una gran flexibilidad.
La seguridad activa de los coches eléctricos también tiende a ser mejor… o, al menos, más fácil y sencilla de implementar. Un coche sin marchas, sin un motor de combustión y sin un sistema de tracción complejo es más fácil de controlar. Sistemas como el control de crucero adaptativo se aprovechan de esta simplicidad para resultar más baratos de implementar.
Finalmente, la conducción de un coche eléctrico es más fácil y relajada. Hay dos pedales, y funciones como la regeneración adaptativa hacen que generalmente ni siquiera se tenga que llegar a utilizar el de freno. El coche se mueve con más naturalidad, adaptando su velocidad (si incorpora tecnología para ello y el conductor quiere), a las señales de tráfico, al trazado de la carretera y al comportamiento de los coches precedentes. Todo esto reduce la siniestralidad… y, por eso, sistemas como el mantenimiento de carril de emergencia o la frenada de emergencia ya se han hecho obligatorios en todo tipo de coches, con independencia de su tecnología de propulsión
¿Están siendo las empresas las primeras en dar ejemplo e ir dejando de lado los vehículos de combustión? ¿Qué medidas se deben implementar para que así sea?
Muchas empresas están dando el paso hacia la Movilidad Eléctrica, especialmente en los programas de vehículos para empleados, pero también en cuanto vehículos profesionales, incluidos los de carga y media distancia.
Para las empresas, la transición hacia la movilidad eléctrica tiene un componente reputacional atractivo… pero también resulta una alternativa más económica, y en cuanto se paran a echar cuentas, las ventajas derivadas del menor coste de la energía salen a relucir y justifican la decisión del cambio.
Además, en las empresas, siendo entornos en el que modelos como el renting o el leasing están completamente afianzados, es posible decantarse por la electromovilidad sin que resulte un compromiso tan a largo plazo como en el caso de la compra de un coche para, por ejemplo, un hogar.
En AUVE pensamos que las empresas deben de contar con las mismas facilidades que los particulares de cara a su electrificación. Hay que recordar que el propósito de las ayudas es la renovación del parque y la transición hacia una Nueva Movilidad Eléctrica, y que esta movilidad es igual de respetable ya sea particular, privada en empresas o pública.
También pensamos que hace falta mucha más pedagogía financiera empresarial, porque creemos que existen muchos casos en los que no se ha planteado el salto a la electrificación porque no se han echado cuentas. En ese aspecto, son los fabricantes los que tienen que poner los elementos necesarios (por ejemplo, programas como Ford_Pro para visitar empresas y realizar simulaciones de electrificación).
¿Están preparados actualmente los servicios técnicos para reparar y realizar el mantenimiento de este tipo de vehículos?
Ese es un gran melón que aún está en proceso de apertura. En términos de reparación, el coche eléctrico aporta beneficios, porque se trata de una tecnología más sencilla, con menos componentes. Eso reduce el tipo de averías posibles… y, en AUVE, también creemos que reduce el número de averías, en general.
Sin embargo, es una tecnología completamente nueva que requiere conocimientos diferentes tanto en las redes de asistencia oficiales como en los talleres “corrientes”. Y en AUVE percibimos que esa evolución de los conocimientos no se está produciendo lo bastante deprisa. Encontramos asociados con averías que tardan en resolverse, o que se resuelven con medidas drásticas como una sustitución completa de un componente caro (como la batería, o todo el conjunto inversor-motor-transmisión) cuando podrían aplicarse reparaciones mucho menos costosas.
Mientras el coche está en garantía (y si algo tienen los coches eléctricos, son garantías generosas en términos de kilómetros y años), el problema es del fabricante, que es el que elige cómo deben de repararse las cosas. Sin embargo, superada la garantía, ese problema revierte en el usuario, que tiene derecho a que su vehículo sea reparable de la manera más sencilla, eficaz y asequible posible.
En estos casos, ya no vale decir “pues cambiamos la batería” porque haya un problema en un pequeño componente de esta. Si falla una celda (de varias centenas), o un contactor, o un sensor, o un fusible… los talleres tienen que poder acceder a la información y los componentes para saber cómo realizar la reparación más barata y poder llevarla a cabo. Y, a medida que finalizan más garantías, es una batalla que cada vez tenemos que afrontar más en serio.
Pero no se trata de un defecto del coche eléctrico. Si algo se ha montado, generalmente se puede desmontar y reparar. Es un problema de los servicios técnicos, de los talleres y, sobre todo, de los fabricantes, que tienen que proporcionar la información y las herramientas. También es una oportunidad para aquellos talleres que quieran dar el salto al vehículo eléctrico. Esta nueva tecnología hace una especie de “tabla rasa”, de reseteo del contador en el que todos los talleres, grandes o pequeños, empiezan de nuevo en igualdad de oportunidades.
Finalmente, y en cuanto al mantenimiento… el de un vehículo eléctrico es ridículamente sencillo. Algunas marcas sugieren incluso que es inexistente. Otras, lo limitan a la sustitución de componentes como filtros de polen y líquidos de frenos. En la asociación, no dejamos de ver componentes teóricamente “sometidos a desgaste”, como las pastillas de freno, que llegan a durar literalmente una década. Es otra de las ventajas del coche eléctrico tanto para el cliente como para el medio ambiente.
Por último, se puede decir que los vehículos eléctricos no son sólo el futuro sino el presente de la movilidad, ¿qué les diríais a aquellos usuarios que son más reticentes a hacer el cambio?
Desde AUVE les recomendamos que sean egoístas. Rabiosamente egoístas. Tan egoístas como para superar todo el ruido ambiental; todos los mitos y la desinformación, y ponerse a echar cuentas sobre si el coche eléctrico es mejor opción para ellos.
Hay que ser meridianamente claros: el coche eléctrico no es para todos, como tampoco lo es el diésel o un superdeportivo con dos plazas, 1,45 metros de altura y una distancia al suelo de 13 centímetros.
Sin embargo, el coche eléctrico sí que es la mejor alternativa para mucha gente; para cada vez más. Es una herramienta de movilidad confortable, silenciosa y fácil de manejar que permite desplazarse con costes por kilómetro realmente bajos.
Es, además, una herramienta que permite reducir las emisiones de CO2, las de gases venenosos, las de ruido y las de partículas. Y también es una oportunidad espectacular de desarrollo industrial.
Estos últimos son beneficios colaterales para todos. Beneficios que no se deben despreciar y que, de hecho, son tan importantes que justifican una estrategia de promoción del vehículo eléctrico financiada con los impuestos de todos. Pero no deben de ser la principal razón para dar el salto a la movilidad eléctrica. Esa razón tiene que ser el hecho de que un vehículo eléctrico resuelva las necesidades de una persona de manera mejor y más barata que el resto de las alternativas.
De manera que el consejo es ese: sed egoístas. Probadlo. Echad cuentas. Desafiad a la tecnología. Llegad a vuestras propias conclusiones y dad el salto en cuanto estéis seguros de que es un producto mejor en sí mismo y que encaja mejor con vuestro estilo de vida.
Y para resolver todas las dudas que os surjan durante ese proceso de evaluación, acudid a fuentes fiables, sensatas y desinteresadas como AUVE, donde os vamos a contar las cosas tal y como son porque los únicos intereses que defendemos son los de los usuarios.
