Las infraestructuras ciclistas de cinco ciudades del mundo, a examen
La bicicleta es un medio idóneo para moverse por ciudad, hacer ejercicio y disfrutar del aire libre. Es un medio de transporte que no contamina y, por lo tanto, se presenta como una alternativa perfecta para los desplazamientos cortos. En definitiva, es la forma idónea para combatir las emisiones contaminantes procedentes del transporte y contribuir al cuidado del medio ambiente. Sin embargo, contar con carriles bici resulta algo fundamental para garantizar la seguridad de estos usuarios. El informe ‘CycleRAP’ analiza precisamente las infraestructuras ciclistas de 5 ciudades del mundo y propone mejoras para reducir la siniestralidad. ¿El objetivo final? Fomentar el uso de la bici y contribuir a la mayor seguridad de los ciclistas.
La bicicleta ya no es sólo una forma de hacer deporte. Actualmente se ha convertido en un medio de transporte más, muy utilizado para ir y volver del trabajo, acudir al centro de estudios o incluso para disfrutar del aire libre.
Con motivo del Día Internacional de la Bicicleta,se han dado a conocer los resultados de un popular trabajo que analiza las infraestructuras ciclistas de Bogotá (Colombia), São Paulo (Brasil), Fayetteville (Arkansas, Estados Unidos), Madrid y Barcelona (España). El trabajo valora el esfuerzo realizado por las dos ciudades españolas para promover el uso seguro de la bicicleta. Según la investigación, todas estas ciudades se sitúan a la vanguardia de la seguridad en esta materia y marcan el camino a seguir, como en su día ya lo hicieron otros países como Dinamarca o Países Bajos en el ámbito de la movilidad ciclista.
En concreto, se trata de CycleRAP, un informe realizado por el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP), entidad que construye vías seguras a partir de los factores que más influyen en un siniestro. El estudio, que ha contado con el apoyo de Fundación MAPFRE y la Unión Ciclista Internacional (UCI), entre otras entidades, ha sido realizado gracias a la herramienta Lane Patrol, desarrollada por Factual.
En el caso de Madrid y Barcelona, ambas ciudades presentan un riesgo medio-bajo, en relación a una parte representativa de sus vías ciclistas. Por un lado, se han evaluado un total de 98 km en Madrid y aquí se han analizado diferentes tipos de vías como ciclo-carriles donde la bicicleta comparte espacio con otro tipo de vehículos, zonas de uso especial para la bicicleta y la movilidad ligera, y otros ejemplos incluidos en el Plan de Movilidad Sostenible Madrid 360.
La mayor parte de los carriles bici analizados en la capital tiene un riesgo medio-bajo con buenos ejemplos, como los carriles bici situados en el Paseo de la Castellana, la principal arteria de Madrid; el amplio número de zonas de uso especial para bicicletas o uso compartido con peatones, como las que se encuentran en Madrid Río, con carriles bici donde se ofrecen conexiones seguras para los ciclistas y diseño seguro de carriles bici, con un riesgo muy bajo en calles céntricas de la ciudad, como el ubicado en la calle Sta. Engracia, totalmente segregado. Por el contrario, el informe pone el foco de atención sobre la seguridad de los ciclistas en algunos ciclocarriles (que son vías de uso compartido con el resto de vehículos y limitadas a 30 km/h) debido en muchos casos, a la falta de respeto de los límites de velocidad por el resto de usuarios de vehículos a motor, como sucede por ejemplo en el Paseo de Recoletos.
En Barcelona se han estudiado un total de 84 kilómetros de infraestructura. Del total de carriles bici estudiados, la mayor parte también presenta un riesgo medio-bajo o medio, con ejemplos de buenas prácticas en implantación y diseño de carriles bici, como algunos de los que se encuentran en el municipio de Sant Boi de Llobregat o en la ruta desde el Área metropolitana de Barcelona a Viladecans. Al igual que ocurre en otras ciudades, los principales riesgos son los asociados a las colisiones con otros vehículos, principalmente en las vías no segregadas físicamente y asociadas al exceso de velocidad el resto de vehículos.
En el caso de Bogotá, esta ciudad cuenta con una de las mayores redes de América Latina y quiere convertirse en la capital mundial de la bicicleta. Además de ampliar la infraestructura ciclista, la ciudad quiere que la mitad de desplazamientos se realicen en bicicleta. Se ha evaluado 50 km de este tipo de infraestructuras ciclistas mientras que en Fayetteville se han analizado 84 km. Sus vías ciclistas han sido reconocidas con la etiqueta Bike City Label de la Unión Ciclista Internacional.
Por otro lado, Sao Paulo cuenta con una extensa red ciclista compuesta principalmente por ciclocarriles y carriles bici. Se prevé ampliar significativamente la red para 2024 y aumentar la proporción de infraestructuras para ciclistas en 2028.
El estudio también recoge una serie de recomendaciones para mejorar la seguridad como:
- La instalación de señalización específica para bicicletas
- La creación de zonas de velocidad reducida
- Identificar los cruces y secciones de carriles bici con más riesgo
- Implementar medidas de calmado de tráfico
- Alumbrado y barreras que separen físicamente los carriles bici del resto
- Promover campañas de educación y concienciación dirigidas a ciclistas, conductores y peatones.
Separar carriles en vías con límite de velocidad superior a 30 km/h, diseñar carriles para bicicletas de un solo sentido de circulación y proteger los márgenes de las vías ciclistas son algunas de las medidas que más influyen en la prevención de siniestros, según los expertos de Fundación MAPFRE.
Los desplazamientos en bicicleta “incrementan la seguridad vial urbana, favorecen la accesibilidad y la equidad social, mejoran la salud y ayudan a combatir la contaminación, entre otros”, ha destacado Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación MAPFRE.
En este sentido, también ha indicado que, como cualquier otro modo de transporte, los viajes en bicicleta no están exentos de determinados riesgos viales, y en este sentido, se ha referido al uso del casco, que puede evitar dos de cada tres lesiones graves en la cabeza, así como la necesidad de hacernos ver, tal y como poníamos de manifiesto en el trabajo “La Atención en la conducción : ciclistas invisibles para los conductores”. Aquí se concluye que utilizar prendas de alta visibilidad consigue un incremento del 6% en la concentración de los conductores y aumenta la “visualización efectiva inconsciente” del conductor un 39%.
Por último, no hay que olvidar otros importantes factores de riesgo, como son el “desconocimiento e infracción de las normas de circulación”, y el mal diseño, mantenimiento y estado de las infraestructuras, aspectos todos ellos “decisivos para evitar lesiones de tráfico”, ha señalado.
